POSTĘPY PRAC PRZY DRĄŻENIU TUNELU W NAPRAWIE (ZDJĘCIA)

Prawie 130 metrów wydrążonego tunelu, 4 tys. metrów bieżących pali, 7 płyt fundamentowych podpór 300 metrowego wiaduktu, a wszystko w bardzo trudnych warunkach gruntowo-wodnych i atmosferycznych- czyli budowa odcinka tunelowego trasy S7 w Małym Luboniu. Z dwóch nitek

tunelu drążonych od strony północnej, każdej doby, bo prace trwają 24 godziny na dobę, przez 7 dni w tygodniu wywożone jest 400 metrów sześciennych skał. Materiał najpierw trafia na hałdę, a następnie do kruszarki zdolnej zamienić w ciągu każdego dnia 1100 ton bloków skalnych w kruszywo. Teraz powstają z niego drogi technologiczne, a w przyszłości posłuży ono jako budulec nasypów trasy S7. Po rozpoczęciu drążenia od strony południowej potrzebne będą dodatkowe urządzenia kruszące.Wtedy z tuneli wyjeżdżać będzie prawie trzy tysiące ton materiału. Dotychczas wykonawca wydrążył 96 metrów tunelu prawego z portalu północnego oraz 36 metrów lewej nitki nowej „Zakopianki”. Na początkowym etapie prace wymagały szczególnej ostrożności, ponieważ zaraz za portalem tunel przebiega pod funkcjonującym odcinkiem trasy nr. 7. W związku z tym, oprócz standardowej obudowy tunelu, na całym odcinku wykonano dodatkową osłonę „parasolową”. Przed rozpoczęciem drążenia instalowano promieniście mikropale które dodatkowo usztywniały strop tunelu, co pozwoliło zminimalizować ryzyko wstrzymania ruchu na tym odcinku drogi praktycznie do zera.

Do budowy tunelu wykonawca wykorzystuje jedną z najnowocześniejszych „tradycyjnych” metod drążenia tuneli: ADECO RS. Metodę ta opracowali i wdrożyli w latach 90 profesorowie Pietro Lunardi, Giovanna Cassani i Renzo Bindi. Jej największą zaletą jest elastyczność i możliwość jej ciągłego dostosowania do warunków panujących na przodku. Najpierw drążone są tak zwane odwierty wyprzedzające. W świetle tunelu powstają otwory, dzięki którym pracownicy mogą sprawdzić strukturę skał, w których mają drążyć, a w razie natrafienia na uwięzioną w skałach wodę pod ciśnieniem, odsączyć soczewkę w kontrolowany sposób. Równocześnie, prowadzone są ciągłe pomiary naprężeń przodka, stropu i ścian tunelu, co pozwala odpowiednio dostosować gęstość stalowych żeber obudowy tymczasowej, czy ilość i położenie dodatkowych zabezpieczeń w postaci gwoździ czy mikropali. Metoda ta została z powodzeniem wykorzystana przez Astaldi m. in. W bardzo podobnych jak na Zakopiance warunkach gruntowych czyli nieregularnie uwarstwionym fliszu, podczas realizacji tunelu Marta Guiulia na lini kolejowej pomiędzy Parmą, a prowincją La Spezia.
Podczas budowy trasy S7 na portalu południowym wykonawca natrafił na bardzo trudne warunki gruntowe. Według badań geologicznych i zainstalowanych urządzeń mierzących położenie zwierciadła wód gruntowych wynikało, że znajdują się tam jedynie wody stojące o ustabilizowanym poziomie, jednak podczas wykonywania gwoździ w skarpie po prawej stronie od wylotu tunelu, okazało się że woda wewnątrz skarpy płynie. W związku z tym konieczne było przeprojektowanie całego zabezpieczenia skarpy, tak by w przyszłości woda nie nie stanowiła zagrożenia dla jej stabilności. Zaś po lewej stronie tego samego portalu pod wpływem prawie trzykrotnie większych od średnich opadów w tym roku, powstało osuwisko które również wymaga wprowadzenia dodatkowych środków zabezpieczających.

Na odcinku drugim trasy S7 pomiędzy Naprawą a Skomielną Białą każdego dnia pracuje ponad 150 osób i ponad 60 sztuk ciężkiego sprzętu, w tym koparki, spycharki, równiarki. Cały odcinek ma długość około trzech kilometrów, z czego ponad dwa kilometry trasy znajdą się w dwukomorowym tunelu przebiegającym przez Masyw Mały Luboń, a 310 metrów na wiadukcie z podwójną konstrukcją nośną jezdni, o 5 przęsłach. Przetarg na realizację tego odcinka wygrała firma Astaldi S. p. A., a podpisana 29 czerwca 2016 r. umowa na kwotę 968,87 mln zł zakłada wykonanie prac w 54 miesiące.

Źródło-firma Astaldi